集运运价持续下跌
旺季物流价格形势或严峻？
按照往年规律，跨境电商进入三季度至年底旺季期间，业态整体热度提升，海运航线运价也将水涨船高，但今年却与以往不同，运价却出现了大幅下跌趋势。
近期集运运价指数（WCI）及相关公开数据显示，进入9月期间，上海至洛杉矶的现货价格相较上周下降11%至3779美元/FEU（计量单位），相比去年同期，已跌去了70%。9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，亚洲至美西航线集装箱运价为2943美元/FEU，较年初跌去80%。
今年运价反常走跌，与受今年持续的国际经济严峻形势影响有关，加之东欧局势紧张，欧洲北溪管道近期破损事件影响，以及诸多重大不确定因素的深度发酵，旺季物流的整体形势，尤其运价趋势，关乎众多卖家利益乃至业态总体走势情况，情势或许不容乐观。
不过根据雨果跨境采访的诸多跨境物流业界人士估计，当前集运业联盟化，航运巨头的物流供应链整合，品牌收缩，三大战略步骤战略已经趋于成熟，使得今天的全球供给结构基础悄然发生了改变，大型班轮联盟的抗压能力得到空前加强。集运价格即使在今年年终旺季期间不能得到充分回升，但仍可能将于2023年年中期间回到疫情初期的价格水平。
根据厦门一级货代及福州邮政人士近期向雨果跨境透露的综合信息表明，不仅欧美航线运价持续下跌，就是近期火热的东南亚以及其它新兴市场国家的物流价格也处在跌势之中。
因此，与往年物流商“摆烂”坐等点钱的情况不同，许多物流行业近期已经在为接下来的旺季做出急迫规划，许多物流公司放低价格，尽量盘货，准备在下一波运价跌落大潮来临之前，集中出货。因此近期运价走低，也有着这一方面物流营销因素的叠加因素影响。但也由此可见，大多数物流商对今年“旺季不旺”的物流价格走势持有悲观估计。
根据更能突出反映现货运价的数据表明，上海航交所近期公布的集运运价指数（SCFI）下跌240.61点至2072.04点，周跌幅10.4%，连续下行15周，但更能反映市场整体情况，以及长协运价整体状况的中国出口集运运价指数（CCFI），仅比上期下跌5.1%。可见长协运价保持了一定的稳定性。
根据雨果跨境分析，这一价格差异现象，与马士基战略为代表的联盟集运业近年对整合供应链布局，意在通过推涨运价的手段，打击货代企业，加大货代企业的硬件设置和人员配置等运营成本，将货代行业整体长期置入平价市场时代，让其内部进行削价竞争，这一长期战略密切相关。
同时也与航运联盟试图通过稳定并逐步翻倍长协价格，叠加抬升市场现货运价，差异市场运价，这一价格布局战略有着紧密关联。
在集运联盟化的今天，马士基以及达飞等头部联盟为逐渐抬高和稳定运价形势，做出了长期战略布局，但是在外贸形势严峻，以及跨境业态需要消化疫情以来市场过热出现的各种系统问题的当下，头部联盟的运价“防波堤”或许不足以抵抗供应链系统性“风暴”的来临。市场需求导致的货量或运价下行压力或许仍将持续。
据雨果跨境近期接触马士基内部人士表示，由于严峻的市场环境、国际通胀压力持续增大，加上北溪线能源危机的进一步发酵，预期在今年旺季期间，航运价格正在面临下一场波动的来临。大多数卖家需要观察和思考的情势是，如何抗拒市场货量及运价下行，面对来临的旺季市场，正在成为各大航运联盟的头等课题。
同时根据最新的公开经济数据显示，5月-7月，区域集装箱量出现负增长，亚洲合计出口量下降1.1%，进口量下降8.3%。集装箱运价有所下滑，SCFI自6月以来大幅下降至9月的每标准箱约3000美元，回到与2020年12月相同水平。
供应链拥堵情势得到改善
需求侧系统性问题逐步浮出水面或影响旺季市场？
从2020年疫情期间以来，跨境电商业态整体高热的一个很大因素，不仅是需求侧的消费环境变化，从线下转移至线上，更复杂的因素从供应链角度观察，港口长期拥堵，导致大量卖家提前大量备货，以及伴随海外仓模式的兴起也是助推形势发展的重要因素。从眼下来看，造成了跨境业态“过热”现象，因此甚至导致诸多业态系统性问题正在逐步浮出水面。
福州邮政界相关人士向雨果跨境表示，从近期的航运情况看，随着世界主要大国开放市场，港口拥堵情况逐步得到缓解，运力方面整体正在有趋势的逐步恢复常态。
但是这不代表今年旺季的物流形势会非常乐观。这位邮政人士也表示，从物流业内的情况看，仍存在诸多不确定因素，可能仍会对今年旺季物流形势蒙上阴影：美国码头工人的用工短缺现象，依然没有看到缓解的势头，甚至会持续至旺季之后；英国的码头罢工情况还在发酵，无法确定是否能在旺季期间结束；德国汉堡港货物积压情况依然未得到环节，以至预计将持续至今年旺季，船期延误和跳港的情况仍将非常严重。
除了物流业态外，跨境市场的旺季情况，从整体经济环境以及需求侧和消费侧来洞察，今年旺季形势或许更不乐观。“过去的问题，现在可能都还在”，前高盛一位长期关注跨境市场的资深投行家向雨果跨境表示，长期以来，疫情扭曲的供应链形势造成的需求侧方面的压力情况，可能将在今年旺季持续发酵，导致旺季不旺、淡季不淡的景象。
虽然在通胀压力加大、欧洲能源危机等因素影响下，预期旺季消费市场需求将出现一定程度的下滑，但是问题更严重的是，很长一段时间以来，因为疫情，需求侧方面过度供货，释放至海外仓爆仓压力过高，导致诸多业态市场系统性问题难以得到短期缓解，将对今年旺季市场情势产生持续影响。
疫情以来，美国非农指数、通胀指数、零售库存指数持续高企，这反映出美国零售积压情况十分严重，如果说美国对跨境市场大批新订单的需求之前存在泡沫情况，那现在已经处在消化不良的状况。
这要联系到疫情期间以来，供应链形势严峻，订单急增，大量备货的“历史债”，这也是导致近期市场需求持续下降，加剧供需之间落差的重要原因。
物流产业的格局实际在2020年疫情以来发生较大改变，在此之前直发物流占据全行业业务的一半以上比例，而疫情期间航班大量停飞直接波及直发物流效率，卖家则不得不考虑海外仓提前备货。
2020年12月商务部数据就已经显示，疫情发生一年以来，我国的海外仓数量就已超过1800个，去年一年增速达80%，面积超过1200万平方米。但是即便是发展如此迅猛的海外仓也无法很好满足卖家供货的“胃口”。这是一种不符合市场供给规律，不可能持续的非正常状态。
根据网经社近期发布的调研数据，80%的卖家海外仓库存运营因此都面临问题，70%的卖家选择低于成本价的价格低价倾销，而10%的卖家因为长期滞销最终选择销毁货物。
但是即使像大量跨境卖家利用极端手段，进行市场去库存，也很难在短期内消化过去几年“囤货潮”施加给市场的巨大需求压力。因此厦门一家一级货代企业负责人，对近期物流运价大跌以及旺季形势给出了另外一种看法：近期的物流运价下跌，头部船运运力停航，实际也是符合市场正常的调节规律，如果近期能通过运价下调、停航等方式，加快改变市场供给的过剩局面，或许能在一定程度上对今年旺季市场形势产生积极影响。
海运咨询机构德鲁里发布的数据也显示，从9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。其中，全球三大航运联盟陆续合计取消了101个航次。
“旺季”的另类刺激因素
物流运力恢复或许赶不上今年旺季
为冲抵市场货量和运价的双重下降形势，或许也间接为刺激接下来旺季前的历史去库存压力，根据马士基人士透露的情况表明，近期马士基已使出“杀手锏”，预计10月期间，在世界主要航线上将进行“空白航行”。
另据德鲁里有关航班取消的最新报告也显示，由于欧美需求疲软影响亚洲出口，在9月26日-10月30日的未来五周内，全球范围内班轮公司将取消航次117个，占比达16%。
但是马士基为代表的头部联盟船运公司，或许并不想在今年旺季结束前，完全释放运能。总体估计，今年旺季期间运价仍可能会有小幅回升趋势，而供应链拥堵情况可能会重新上演，尤其在中北欧地区，以及美东港口。
根据调研马士基等头部联盟人士的内部观点表示，今年旺季的运价浮沉或许早已掌握在头部集团的运筹帷幄之中。首先保证头部航运联盟集团旺季利润的是，虽然现货运费已经超过半年以上连续下跌，但是长协运价总体波动不大。而物流业界近年成熟的“端对端”战略，说白了即是以长协运价做为第一利润保证的第一航运战略，并进行差异现货运价。所以对于头部联盟来说，“定心丸”已经吃下。
另一方面疫情多年以来积存的库存压力，仍然没有得到总体缓解，市场预期仍可能需要持续到今年年底之后，才可能得到供需关系的基本平衡。
雨果跨境通过调研厦门一家从事跨境大卖的玩具商得到的信息表明，往年从半年开始规划的生产出货的圣诞用品，但今年整体订单相对往年，已经跌落至50%以下。可见往年供应链紧张造成的跨境货品积压情况依然十分严峻，去历史库存压力效应持续发酵至今。
因此，换言之，这也在头部船运的沉思战略的范畴之内，即依然要保持运力在某种程度对市场供需环境控制性其紧张性或调节性，对运价实现总体稳定，并有在旺季期间进一步抬升的可能性。
可以得到相对明确预期的是，与往年旺季形势不同，今年是中国做为“世界工厂”，备战世界杯的重要大卖年，根据雨果跨境调研宁波另一家体育用品企业表示，工厂正在加班加点，就是为尽可能满足市场订单，为赶在今年世界杯开赛前把货物送到赛场。以及包括欧洲能源危机的持续影响，反而让今年“旺季”不同以往的碰撞到了另类刺激点。
因此市场对国内跨境业态的货品需求将可能对冲历史上的供需“负债”，让市场的供需环境依然能保持一定程度的旺盛，加上船运联盟的先期布局，今年的旺季期间的紧张拥堵情况很大程度上又将回归，运价情势也将有望重新回暖。
此前，马士基、达飞、赫伯罗特的首席执行官都预测称，集运市场将在2022年底正常化。另外根据Sea Intelligent最新的调研显示，目前集运市场的运力和准班率都在提升，可能在2023年4月-9月中回归正常化，最有可能的时间是在2023年7月-9月内。
看来，代表物流市场正常化的准班率、运力以及运价总体符合跨境市场预期的情势，很可能赶不上今年旺季结束的年度周期之前，跨境市场业态仍需要有充分的思想准备迎接旺季复杂局面的挑战。
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